|
|
Пресса:
"Правильный автосервис" №1 2008 г.Еще раз о колесах: маленьких, больших и очень больших.
 * Все статьи *
 Нельзя сказать, что грузовой
шиномонтаж давно и уверенно
поселился в каждом сервисе и
прочно укоренился на
магистральных трассах. Нет,
конечно, не так всё радужно. Однако
само сочетание этих двух слов
«грузовой шиномонтаж» уже не
вызывает скептических ухмылок, к
нему постепенно привыкают.
И можно надеяться, что пройдет ещё
пяток лет, и ни одному
дальнобойщику не придёт в голову
самому заниматься заменой шины
или её ремонтом на обочине —
нужно будет просто «дотянуть
последнюю милю» до ближайшего
ремонтного поста. В одном из
предыдущих номеров мы уже
начали разговор на эту тему и
сегодня его продолжим, чтобы ещё
раз привлечь к нему ваше внимание.
ЕЩЕ РАЗ О КОЛЕСАХ: МАЛЕНЬКИХ, БОЛЬШИХ И ОЧЕНЬ БОЛЬШИХ
Интересно отметить, что в последние годы все изготовители шиномонтажных комплексов, будто сговорившись,
почти одновременно существенно расширили диапазон размеров колес, которые способно обрабатывать их оборудование.
Тем самым практически стёрлась граница между станками, предназначенными для колёс легковых автомобилей, и станками для колёс грузовиков. Стенды стали универсальными.
Иное дело — шиномонтажные станки для установки в передвижных мобильных сервисах. Тут есть своя специфика.
Она связана с тем, что колёса грузовиков гораздо массивнее, тяжелее, и манипулировать с ними вручную практически невозможно. Нужны механические манипуляторы. А они бывают только двух типов: пневматические и гидравлические...
Впрочем, тут как раз начинается область, в которой хорошо разбираются только специалисты. И потому мы обратимся за помощью именно к ним.
Наш сегодняшний собеседник — уже знакомый вам (см. №№ 10, 11 за 2007 год) Андрей Николаевич Барков , генеральный директор ООО «АСС».
— Андрей Николаевич! Мы начали наши рассуждения с мобильного шиномонтажа. Может быть, Вы продолжите эту тему?
— Почему бы нет? Вы, в общем, верно отметили особенность станков для передвижных мастерских — тут без механических манипуляторов никак не обойтись. Ведь станок находится в салоне микроавтобуса, и тяжёлое колесо туда «на пупке» не поднимешь.
По сути, вроде бы, и особого значения не имеет, на каком принципе работает эта самая механическая рука. Но… тут вмешивается российская специфика.
Дело в том, что даже при плюсовых, но достаточно низких температура (от +5 градусов и ниже) гидравлика перестает работать. И предупреждение на этот счёт имеется в каждой инструкции, прилагаемой к оборудованию. Но одни покупатели эти инструкции не читают, а другие полагают, что этот пункт можно перехитрить.
Например, совсем недавно клиенты из Удмуртии — совсем не самого теплого региона страны — заказали у нас передвижной шиномонтажный комплекс HD 600Tilt.
Очень, кстати, неплохой комплекс, он лишь недавно стал выпускаться фирмой CORGHI.
По нашим представлениям, у него только один недостаток — наличие гидравлики. Мы честно предупредили клиента об этой особенности. Но его оптимизм оказался несгибаемым. Они решение приняли, объясняя возможность обогрева выдвижных элементов станка в холодное время тепловыми пушками. Впрочем, этот комплекс удобно применять и в закрытых ангарах (например, если у клиента их несколько и находятся они на расстоянии друг от друга).
— Как бы там ни было, с грузовым шиномонтажом, будь он хоть мобильным, хоть стационарным, надо полагать, всё более или менее ясно — он ведь практически не отличается от легкового, что мы уже отметили в самом начале.
А как обстоит дело с балансировкой грузовых колёс? Нам приходилось слышать мнение, что это, дескать, сплошная блажь…
— Это не что иное, как пережитки прошлого. В прежние времена на балансировку действительно никто внимания не обращал.
Смонтировал шофер колесо — и поехал. Да и то сказать: скорости были небольшие, дороги ухабистые, шины чинили на обочине… В этих условиях влияние балансировки ощутить очень трудно. Особенно если на колёсах по пуду грязи.
Но времена изменились. Изменились и подходы к проблеме, и оценки. А поскольку современные шины для грузовиков стоят очень дорого и составляют весьма ощутимую часть от стоимости самого автомобиля, срок их жизни является существенным экономическим фактором, который нельзя не учитывать.
Конечно, массы и тут иные, не те, что у легковых автомобилей. Но балансировка осуществляется практически с использованием тех же деталей, что применяются в легковом секторе. Только дискретность иная. Если там она составляла 1 грамм, то тут — 10 грамм. Вот и вся разница.
Картина меняется буквально на глазах - хочу это повторить ещё раз. Если лет шесть-семь назад мы шиномонтажные станки для грузовых колёс привозили только под заказ, то уже три-четыре года назад стали завозить их небольшое количество на склад. Сейчас мы привозим их гораздо больше — и часто они бывают уже проданы до поступления на склад. И потому мы планируем в ближайшее время увеличить и количество, и ассортимент поставок таких станков.
— Вы поставляете станки разных производителей или придерживаетесь какой-то определенной марки?
— Мы работаем исключительно с итальянской фирмой CORGHI. Нас вполне устраивают как качество этих станков, репутация фирмы, так и ценовой диапазон. И об этом я хотел бы поговорить подробнее.
Свой первый станок для работы с грузовыми шинами компания CORGHI выпустила, как это ни покажется странным, только в 1973 году, довольно-таки поздно.
Сейчас в ассортименте компании четыре основные модели станков для грузовых шин. Но тут нужно уточнить, что бывают станки, работающие с колёсами для обычных грузовиков, и станки, рассчитанные на колёса для сельскохозяйственной техники.
Первые работают с дисками размеров до 25 дюймов, вторые — с колёсами размеров до 56 дюймов. Это колесо уже имеет наружный диаметр около полутора метров — можете представить махину, с которой должен справиться шиномонтажный станок!
Ещё недавно модель AG Double T.T.L. охватывала почти весь спектр шин для грузового рынка, обрабатывая колёса до 25 дюймов. По нашим данным, из десяти станков для грузовиков 9 были именно этой модели.
Сейчас люди начинают подстраховываться, хотят иметь большие возможности, наблюдая за ростом грузовых колес — и хотят закупать НD1000, который работает с дисками до 52 дюймов. И теперь уже соотношение, о котором я сказал чуть выше, стало иным — примерно пятьдесят на пятьдесят.
Был уже прецедент: один из наших постоянных клиентов купил станок для колес 25 дюймов — а в этот же день к ним пришла машина на колесах 28 дюймов. Обидно!
Им пришлось тут же доплатить и поменять станок, благо это наш постоянный клиент и находится в Москве. Это совершенно реальная ситуация наших дней.
Одно замечание по поводу колёс для карьерной техники.
Сейчас уже прошло такое разделение, что по вопросам ремонта таких машин нужно использовать что-то специфическое, что практически не имеет отношения к автомобильному сервису. И потому наши производители такие станки просто и не стараются делать — для этого есть особые предприятия. Вернемся, однако, к балансировке. К сказанному ранее надо добавить, что меняются не только дороги и автомобили — но и шины.
Если раньше на грузовиках ездили и на наварных, и на «бэушных» шинах, то сейчас берут новые современные, которые просто грех не балансировать. И станки для этой операции выпускаются, и в последнее время пользуются большой популярностью.
Главная особенность такого станка — наличие пневмолифта, который позволяет тяжёлые колеса поднимать и вывешивать на валу балансировочного станка. Ещё лет семь назад это была дополнительная опция, от которой можно было отказаться из соображений экономии, но теперь это непременная комплектация любой модели.
Хочу подчеркнуть ещё раз: на всех станках для балансировки грузовых колёс можно с успехом делать и балансировку колёс для легковых автомобилей — достаточно просто перейти в режим точности 1 гр и подобрать необходимые аксессуары.. Иными словами, датчиковая система, которая используется на станках для грузовиков, точно та же, что используется на станках для «меньших братьев».
А это значит, что если купить к грузовому балансировочному станку соответствующие конуса и иные элементы крепления колеса, станок станет универсальным. Это часто бывает очень выгодно.
Да и лишнего места не занимает.
- Вы начали говорить о том, что у CORGHI четыре модели балансировочных станков для балансировки грузовых колес…
- Да, дело обстоит именно так. Это ЕТ66 с ручной раскруткой колеса ( по цене и по возможностям это, пожалуй самый оптимальный станок), за ним идут 77-й и 88-й станки с мониторами. Вот и весь спектр балансировочных станков от CORGHI.
- И шиномонтаж, и балансировка требуют использования разного рода домкратов: чаще всего – подкатных…
Совершенно верно. И это в полной мере относится к сфере грузового транспорта. Но в отличие от тех миниатюрных домкратов, которые применяются в легковом сервисе, и грузоподъемность которых обычно составляет 1,5…2 тонны, тут находят применение более серьезные агрегаты, где вообще не используются мускулы, а исключительно пневмогидравлика.
Не лишне напомнить, что чем больше телескопических ступеней и высоты подъема – тем меньше грузоподъемность домкрата. Например, если у двухступенчатого домкрата в характеристиках стоят цифры 28 – 16, то это значит, что первая ступень поднимает 28 тонн, а если включается вторая, то на полную высоту домкрат сможет поднять только 16 тонн.
Это, повторю, пневмогидравлические домкраты, то есть такие, в которых работник не качает рычаг рукой, нагнетая жидкость в рабочие цилиндры. За него это делает сжатый воздух. И последнее, о чем хотелось бы сказать.
Каждое накаченное колесо положено проверять на герметичность. Как проверять велосипедные колеса в маминой ванне, все помнят с детства. А как опустить в ванну колесо «Урала», если на нем можно сплавлять по реке мотоцикл с коляской? Ни каких человеческих сил не хватит, чтобы его «утопить». Для этого выпускаются не только ванны соответствующего размера, но и специальные лифты к ним для опускания колеса, способные окунуть колесо в воду и держать его там, пока вы не удостоверитесь, что воздух не выходит, или наоборот – пока не найдете место прокола.
|
|
|
|
